近日，国货航、东航物流相继发布2026年半年报，南方航空也在2026年半年报中披露了南航物流的业绩数据。根据半年报数据，国货航、东航物流、南航物流2026年上半年共实现营业收入378.04亿元，同比增长近20%；净利润总和超过44亿元，同比小幅增长。
在地缘政治冲突、高油价等因素导致民航业业绩持续承压的背景下，我国航空货运市场表现出较强的韧性，国内三大航空物流企业均实现盈利，但利润增速出现分化。我们不禁要问：这种业绩分化背后的原因是什么？三大航空物流企业在2026年下半年又将面临怎样的发展机遇和挑战？
成本弹性不同导致利润分化
“货运板块是中航集团、东航集团和南航集团2026年上半年唯一稳定的利润来源。”中大咨询集团副总裁、交运物流与旅游和先进工业品制造行业负责人于占福分析说，“在运价和油价同时上行、国内航空货运需求转弱的2026年上半年，具备宽体机自有运力、国际航线占比大且拥有非航空运输利润来源的航空物流企业业绩表现更稳定。”
上市公司公布的半年报显示，2026年上半年，国货航实现营业收入125.39亿元，同比增长14.67%；实现归母净利润9.18亿元，同比减少26%。东航物流实现营业收入142.52亿元，同比增长26.62%；实现归母净利润14.18亿元，同比增长10.05%。南航物流实现营业收入110.12亿元，同比增长17.15%；实现净利润19.06亿元，同比增长近20%。
在于占福看来，三大航空物流企业2026年上半年取得这样的成绩，正值我国航空货运市场呈现出“国际强、国内弱”和“运价涨，油价更涨”的特点，国际航线贡献了绝大部分航空货运增量。民航局公布的数据显示，2026年上半年，我国航空货邮运输量达到507.3万吨，同比增长6%，其中国际货邮运输量同比增长13.9%。
国货航和东航物流在半年报中都提到，受中东地缘政治冲突影响，燃油价格飙升并保持高位震荡，公司成本端承压明显。与客运航企类似，两家公司均动态优化调整航线网络，加强精细化管理，持续采取多项节油措施，并适当调高燃油附加费征收标准或运价，以分担成本压力。虽然这两家公司主营业务营收实现大幅增长，但毛利率均有所下降，国货航甚至出现增收不增利的情况。
对于国货航增收不增利，于占福将其归因于基数和成本弹性。他说，2025年上半年，国货航归母净利润为12.4亿元，同比增长86.15%，这是一个显著偏高的基数；其2026年上半年归母净利润同比减少约1/4，其中相当一部分是基数回归，而非当期经营恶化。同时，国货航在今年第一季度的报告中已明确，业绩变动主要系航空货运服务业务毛利率同比下降。其收入结构中航空货运业务占比高达2/3，而航空货站服务和综合物流解决方案的利润厚度相对有限，加之受油价上涨冲击，导致利润缺少缓冲空间。
相比之下，东航物流具有独特优势。该公司在全国范围内拥有更为齐全的地面服务综合网络，同时还构建了“货站操作+仓储+配送”的地面综合服务体系，并采用业内独特的物流服务模式。在报告期内，其地面综合服务板块贡献了近一成的营收，毛利率高达41.77%，同比提升7.58个百分点。东航物流在国内拥有17个自营货站，仅在上海两场就拥有6个近机坪货站、1个货运中转站。
于占福说，东航物流浦东货站属于准基础设施资产，其收益不随油价波动，构成企业利润的稳定来源，而这恰恰是国货航目前比较薄弱的地方。同时，东航物流旗下中货航的20架全货机均为波音777F，平均机龄4.3年，机型统一且年轻的机队在高油价周期中的优势会被放大。
“宽体机+国际市场”是发力重点
记者从中国物流与采购联合会航空物流分会了解到这样一组数据：2026年上半年，全国共新开92条国际航空货运航线，每周增加往返航班超过217个，航线结构仍以亚洲航线和欧洲航线为主。“2026年上半年的市场环境系统性地奖励拥有‘宽体机自有运力+高国际航线暴露度’的企业，而对‘国内航线密度大但洲际运力弱’的企业明显不利。”于占福表示。
国内三大航空物流企业均采用“全货机+腹舱运力”的模式掘金航空物流市场，“宽体机+国际市场”当然是发力重点。以国货航为例，按地区分，2026年上半年国际营业收入增长19.3%，在其营业总收入中占比约85%。除了国航的腹舱资源，国货航截至2026年6月运营全货机23架，其中包括13架波音777、2架波音747和8架空客A330全货机，并正在持续完善中远程市场布局。
东航物流则依托“20（全货机）+833（客机腹舱）+N（外采运力）”运力体系和丰富的地面资源，为客户提供覆盖主要航线网络的多层次航空物流服务。
南航物流依托南方航空，其广州、深圳枢纽紧邻珠三角电子企业和跨境电商的货源地，加之宽体机队的规模较大，单位成本更优。截至2026年6月，南方航空及控股子公司共运营953架客机、19架波音777货机和1架波音737货机。
业内专家表示，全货机运能是航空物流企业实现专业化运营的重要基础，也是增强企业核心竞争力的直接手段。如果缺乏自主可控的宽体货机机队，航空物流企业将难以在高端货源和国际市场上掌握议价权和话语权。基于此，三大航空物流企业目前正在持续更新货机机队。
今年上半年，东航物流旗下中货航新引进2架波音777F，机队规模达到20架，预计明年初将增至23架。今年4月，国货航发布公告称，将此前4架空客A350F意向订单转为确认订单，使空客A350F确认订单达到10架，并享有6架空客A350F意向订单的增购权。今年6月，南方航空发布公告称，南航物流全资子公司中国南方航空货运有限公司（以下简称“南货航”）将购买2架波音777F和5架波音777-8F，并获得3架波音777-8F的选择购买权。
于占福分析称，东航物流引进的波音777F是当期或近期产能，会直接影响其2026年～2027年的收入。南货航的7架飞机订单计划在2027年～2034年分批交付，但波音777-8F尚未投产，其交付节奏存在不确定性。国货航的10架空客A350F订单将于2029年～2033年交付，“这笔订单的主要驱动力不是需求预期，而是碳排放合规窗口的临近”。
在于占福看来，空客A350F是目前唯一完全符合国际民航组织2027年二氧化碳排放标准的货机，出厂即兼容50%比例的可持续航空燃料。在欧盟碳排放交易体系和CORSIA（国际航空碳抵消和减排计划）机制约束下，2030年后老旧宽体货机运营欧洲航线的制度性成本将显著增加。因此，这些订单本质上是企业在购买2030年之后进入高价值市场的资格。
货源结构转向多点支撑
“今年上半年，我国航空物流的货源结构迎来了新旧动能的历史性转换。尽管跨境电商仍占据60%～70%的货源比重，但在海外相关政策收紧的影响下，其增速有所放缓；与此同时，以人工智能（AI）硬件为代表的高端制造业成为新的增长极。”中国物流与采购联合会总经济师崔忠付在其署名文章中这样写到。航空物流货源结构从高度依赖单一货源转向多点支撑，由此正式进入“跨境电商+AI硬件+生鲜冷链”的“三驾马车”驱动时代。
事实上，东航物流已经率先感受到货源结构的这种变化。2025年，东航物流在跨境电商货量减少42%的情况下，发力产地直达和医药冷链物流，实现全年归母净利润与2024年基本持平。2026年上半年，东航物流精准深耕高端生鲜、特种医药双核心赛道，业务能级稳步提升，冷链品牌持续做大做强，东航冷链产地直达业务实现收入25.78亿元，同比增长30.20%。
于占福认为，在前述三大高时效、高附加值赛道上，AI硬件的增量最大，但集中度高，而生鲜和医药冷链的确定性最强。“它们能提高公司毛利率并减弱周期性，且以国际航协CEIV（独立验证卓越中心）等认证构成准入壁垒，而非单纯的价格竞争”。以医药冷链为例，在中货航于2026年8月获得医药产品良好分销规范（GDP）管理体系认证后，东航物流成为国内唯一同时拥有货站和航空承运人GDP双认证的航空物流企业。
虽然跨境电商货物仍是最大单一货源，但随着国外监管政策全面收紧，跨境物流模式正面临重构。继美国取消小额包裹免税政策之后，欧盟自7月1日起开始对150欧元以下的进口小包征收每件3欧元的临时固定关税。于占福说，这种冲击是结构性的，会淘汰低质铺货，保留中高价值商品。其影响并非航空货量的直接减少，而是履约模式的迁移：从“直邮小包+全货机散货”转向“海外仓备货+批量运输”。
“对航空物流企业而言，这意味着单票收益减少、单批次货量增加、运输波动性减弱，同时对海外仓配能力的要求更高。真正受损的是只做空运干线的企业，受益的则是能提供仓配一体服务的企业”。于占福说，跨境电商的机会在于角色转换，从承运人转为履约商，在欧盟建立保税仓和海外仓，把清关合规本身做成收费产品，实现从运费收入向服务费收入的转移。
谈及今年下半年的油价、运价和需求走势，于占福持谨慎乐观的态度：如果霍尔木兹海峡保持通航，下半年燃油均价大概率低于上半年，运价有望高位回落但同比仍保持上涨，国际需求持续增长，国内需求则趋于疲软。“关键的观察窗口是第三季度欧盟新规落地后跨境电商小包量的实际降幅，如果降幅不超过两成，三大航空物流企业下半年的业绩有望实现同比增长。”于占福说。