多年来，全球各大航空公司纷纷出台会员忠诚度计划，试图留住客源，但一些消费者在购票时最核心的决策依据始终只有一个：票价高低。随着今年2月底美以伊冲突爆发，国际油价剧烈波动，全球民航业面临前所未有的挑战。美国精神航空已在今年5月初正式停运，美国其他低成本航企同样举步维艰。我们不禁要问：面对高油价的冲击、强劲的高端出行需求和激烈的市场竞争，美国低成本航空时代会落幕吗？在大洋彼岸的欧洲，低成本航企的发展又是怎样一副景象呢？

美国民航业或重回“黄金时代”

美国市场呈现典型的K型两级分化，即高端消费需求强劲，低端客运市场持续疲软。

数十年来，美国旅客一直用钱包投票，他们对低价机票的旺盛需求催生了美国西南航空、精神航空、边疆航空等一众低成本航企。“5月精神航空落幕，标志着美国民航业发展进入全新阶段——或许是重回所谓航空旅行‘黄金时代’，但普通旅客恐怕很难乐见这样的转变。”旅游资讯平台、特价机票聚合网站“精打细算旅行者”主编凯尔·波特说。

美国头部航企的最新财报数据印证了波特的判断。达美航空2025年营收创下583亿美元历史新高，但其经济舱机票销售收入较2024年反而缩水11亿美元。高端舱位机票填补了经济舱机票的营收缺口，如今在达美航空总营收中，六成来自高端客舱、会员体系、货运等高利润业务板块。

达美航空首席执行官埃德·巴斯蒂安将当下的航空市场形容为典型的K型两极分化：高端消费需求强劲，低端客源市场持续疲软。今年早些时候，他在接受媒体记者采访时称：“票价由市场需求决定，当前增长最快的需求群体集中在高端出行市场上。我们无法无限制投放高端运力，愿意花钱升级前排座位的客群从不吝惜开销。”

美国联合航空的业绩走势如出一辙：2025年其调整后净利润达35亿美元，比2024年上涨6%；全年高端座位营收大涨11%。今年初，美国联合航空预计全年利润将再创新高。即便在美以伊冲突发生后，其认为出行需求依旧坚挺，支撑业绩的正是对价格敏感度更低的高端旅客。

波特分析称：“航油成本高企，更关键的是飞行员人力成本大幅上涨，低票价模式早已无利可图。低成本航企想要真正具备竞争力，必须拥有足够庞大的运营规模，而当下行业环境已不具备这样的条件。”

2026年，航空燃油成本重压全美航企，体量偏小、缺乏规模优势的小型航企受冲击尤为严重。美国交通部发布的数据显示，美国航企3月燃油总支出达50.6亿美元，比2月暴涨56.4%，与2025年3月相比涨幅高达30%。

霍尔木兹海峡局势带动航油价格剧烈波动。随着6月下旬美伊谈判取得积极进展，油价应声走低，自4月冲高以来整体呈下行态势。但诸多低成本航企今年利润已遭受不可逆的重创。

“想要具备竞争力，必须拥有规模效应；想要做大规模，又离不开市场竞争力。”波特如此总结。他指出，美国航空、达美航空、美国联合航空三大头部航企依托自身庞大运营规模，叠加利润丰厚的常旅客会员体系和联名信用卡业务，不断挤压小型航企生存空间。

现存低成本航企只得退守各大航企不屑争夺的小众机场。各大低成本航企也在主动扩张规模，如忠实航空已完成对太阳城航空的收购。但波特认为，低成本航企的规模扩张存在天然“天花板”。“忠实航空、Breeze航空和Avelo航空找准了细分赛道，主营大型航企不愿涉足的二、三线城市短途航线。倘若其中任意一家试图扩张至全国的规模，美国三大航必然会重拳打压”。

航企调整市场布局适配新格局

高油价导致可盈利航线数量减少，意味着美国现存低成本航企难以填补精神航空停运留下的市场空白。

自精神航空停运以来，美国各大航企都在仓促调整市场布局，适配全新行业格局。总部位于达拉斯的美国西南航空素来以无固定座位的运营模式著称（该模式已于今年初废止），6月其宣布撤出美国芝加哥奥黑尔国际机场，将全部航班集中至芝加哥中途机场运营。

总部位于纽约的捷蓝航空7月7日停飞了美国波士顿—英国曼彻斯特航线。与此同时，捷蓝航空计划加大在佛罗里达州劳德代尔堡机场的运力投放，并削减在纽约拉瓜迪亚机场、新泽西纽瓦克机场的航班。

全球消费者调研数据分析机构JD Power旅游、酒店、零售和客户服务高级董事总经理迈克尔·泰勒指出，精神航空此前核心客源市场集中在劳德代尔堡、奥兰多和拉斯维加斯。捷蓝航空将争夺精神航空停运后劳德代尔堡溢出的客流，而美国西南航空则最有能力承接奥兰多和拉斯维加斯的空缺需求。

Breeze航空总部坐落于盐湖城，由捷蓝航空创始人大卫·尼尔曼于2021年创立。该公司方面表示，其运营框架与昔日精神航空这类传统低成本航企截然不同。Breeze航空发言人表示：“外界常将我们归为超低成本航企或平价航企。要么是因为我们票价亲民，要么是大众对品牌尚不熟悉，但我们的商业模式有着本质区别。”

她介绍，Breeze航空不会与其他航企在热门干线上正面竞争，而是优先布局那些运力供给不足甚至无直飞航班的次级机场，开通点对点直飞航线。旅客不必长途自驾数小时，也无须经由拥挤的大型枢纽机场转机就能直达目的地，出行便捷度大幅提升。

Breeze航空称自身仍拥有充足发展空间，其构建航线网络的核心思路是连通长期被各大航企忽视的中小城市。该发言人表示：“这些市场的出行需求持续得到验证，我们95%的机场留存率就是市场需求的有力佐证。我们不会盲目扩张，仅在数据支撑、直飞模式能切实为旅客创造价值的区域新增航线。在其他航企放弃的市场上，我们开通航线后总能催生全新出行需求，这也进一步印证了这套商业模式适配这类中小城市。”

犹他大学大卫·埃克尔斯商学院经济系主任斯科特·谢弗表示，美国现存低成本航企很难填补精神航空停运留下的市场空白。“当下燃油成本居高不下，受中东局势影响，能够实现盈利的航线数量远少于冲突发生之前。这意味着忠实航空和Breeze航空短期内无法承接精神航空留下的全部客源需求”。谢弗还补充说，精神航空留下的市场份额本身并不算大，全美仅有2%的旅客会选择乘坐其航班出行。

欧洲是低成本航企发展沃土

迅速陷入危机的是经营状况早已恶化的航企，并非低成本航空商业模式存在硬伤。

泰勒认为，尽管低成本航企仍会持续尝试在美国市场上站稳脚跟，但欧洲大概率将是这一商业模式长期发展的核心阵地。

“低成本航企在美国经营不及欧洲的一大关键原因，在于美国国内航线普遍航程更长。这类航企的盈利核心是最大化飞机周转效率”。泰勒解释说，美国大量航班飞行时长超过4小时，大大增加了快速周转的运营难度。“在欧洲，3小时以内的航程便能通达多国；欧洲各国地理距离更近，与美国各大城市间动辄长途飞行相比，低成本航企在欧洲的盈利逻辑更顺畅”。

眼下欧洲低成本航企同样深陷成本压力。Argus能源资讯数据显示，欧洲航油价格在高位时已飙升至每吨1900美元，比中东冲突爆发前翻了一倍有余。例如，易捷航空仅3月就新增2500万英镑燃油支出。

但与美国市场不同，欧洲航企普遍采取了燃油对冲风控策略，只是各大低成本航企的做法差异较大。瑞安航空已锁定至2027年3月前约八成用油需求，原油对冲成本约每桶67美元；维兹航空2027年3月前的燃油对冲覆盖率约55%，未来6个月七成用油已敲定价格，折算每吨约700美元，而当前市场现货价格高达每吨1500美元。

不过，欧洲低成本航企的业绩同样表现悬殊。受票价上调和辅助服务收入增长双重因素驱动，瑞安航空在截至2026年3月的财年内税后利润大增40%，达到22.6亿欧元；尽管波音飞机延迟交付，其全年旅客运输量仍攀升至2.084亿人次。易捷航空2026财年上半年（2025年10月~2026年3月）税前账面亏损扩大至5.52亿英镑。在截至2026年3月的财年内，威兹航空总营收增长8%，达56.9亿欧元，但受发动机故障与美以伊冲突双重冲击，营业利润下滑16.6%，至1.397亿欧元。

多位业内人士表示，面对油价高位震荡，全球民航业可能出现倒闭潮。咨询公司IFS航空航天与防务副总裁罗布·马瑟表示，精神航空倒闭不等同于全盘否定低成本、超低成本航空的商业模式。他指出，精神航空的经营困境早在燃油价格暴涨前就已长期存在。

“真正直面航油成本重压、迅速陷入危机的，本就是经营状况早已恶化的航企，并非低成本航空这一商业模式存在硬伤。”马瑟说。但他同时提出，即便霍尔木兹海峡航运恢复正常，诸多迹象表明，低价不再是旅客购票、航企经营的核心决胜筹码。

“低成本航企早已面临多重长期压力，并非单纯由美以伊冲突引发。2020年以后，旅客核心诉求发生了实质性转变。千禧一代如今在旅客总量中的占比持续提升，他们更愿意多花一些费用选择全服务传统航企”。马瑟说，这一消费偏好究竟是短期波动还是长久的消费转向，仍需要时间验证。